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报告:岸电使用率偏低,港口减污降碳仍需加力
日期:2022-08-25 20:33 人气:
html模版 报告:岸电使用率偏低,港口减污降碳仍需加力 《港口和船舶岸电管理办法》明确规定,具备受电设施的船舶靠泊时应当使用岸电。 在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区,船舶排放是大气污染的主要来源之一。有监测数据显示,船舶

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  《港口和船舶岸电管理办法》明确规定,具备受电设施的船舶靠泊时应当使用岸电。

  在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江港口规模较大地区,船舶排放是大气污染的主要来源之一。有监测数据显示,船舶靠港大气污染物排放占整个港口排放的60%-80%,对港口周边环境影响较大。

  船舶靠港使用岸电是减少靠泊期间大气污染物和二氧化碳排放的最有效措施。交通运输部发布的《港口和船舶岸电管理办法》明确规定,具备受电设施的船舶(液货船除外),在沿海港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过3小时,在内河港口具备岸电供应能力的泊位靠泊超过2小时,且未使用有效替代措施的,应当使用岸电。船舶靠港使用岸电的用电量不计入港口能耗统计范围。

  但亚洲清洁空气中心等机构的调研发现,目前港口货船岸电使用率较低等问题较为突出,减污降碳协同目标和措施仍然缺位。

  亚洲清洁空气中心今天(4月7日)发布《2020蓝港先锋:中国典型港口空气和气候协同力评价》报告(下称“报告”)。报告称,尽管岸电建设目标完成度较好,但岸电使用率低的问题依然突出。

  “我们获得数据的5个港口2020年货船岸电使用率范围在3.8%~54.7%,平均值17%,不足两成,与交通部提出的‘推动岸电常态化’目标差距较大。”亚洲清洁空气中心交通项目主管夏冬飞说。

  调研还发现,由于缺乏政策引领,当前港口在柴油机治理上没有统筹考量对空气和气候的影响。港口在港内运输车辆、港口机械、港作船舶等柴油机管理上,能源替代比例较低,港内运输车辆能源替代以LNG为主,而LNG在氮氧化物和温室气体减排方面尚存争议。

船舶靠港使用岸电是减少靠泊期间大气污染物和二氧化碳排放的最有效措施。图为一艘散货船正在通过充电桩为船舶供电。摄影/章轲船舶靠港使用岸电是减少靠泊期间大气污染物和二氧化碳排放的最有效措施。图为一艘散货船正在通过充电桩为船舶供电。摄影/章轲

  报告也对国内岸电推广措施进行了梳理。“岸电使用率相对较好的九江港,通过岸电指导电价、免费使用岸电等激励措施,加强对船舶不使用岸电的监管和处罚,取得了良好效果,”夏冬飞说。

  报告采用政府信息公开、港口公司披露等公开渠道的信息,对11个典型沿海港和4个典型内河港在“十三五”和“十四五”转换时期空气、气候方面的行动进行了独立第三方评价。报告显示,15个港口中,有14个港口于2020年底达到了《港口岸电布局方案》提出的50%专业化泊位岸电覆盖率的目标。港作船舶岸电使用率超额完成,其中12个港口的使用率达100%。

  在今天召开的“2022中国港口和船舶空气气候协同控制研讨会”上,交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示,国际领先港口要求符合条件的船舶靠港必须使用岸电。这类强制性措施极大地提升了岸电使用率,无论船公司还是港口统计的靠港船舶,在港口的岸电使用率均可超过80%。

  《港口和船舶岸电管理办法》规定,对于船舶靠泊同一港口连续3次及以上或者连续12个月内累计6次及以上未按规定使用岸电,或者船舶受电设施出现故障不及时维修导致6个月以上无法正常使用的,则按最高处罚额度进行处罚,最高处罚金额高达50万元。

  上述报告建议,在顶层政策引导之下,各地交通主管部门应出台细化的岸电使用激励措施,凯时国际在线,同时也需要相关部门加强对岸电使用的约束,以“奖惩结合”的方式推动岸电使用常态化。

  夏冬飞表示,作为港口绿色发展的实施主体,港口企业应抓住机遇,积极顺应新发展形势,编制协同减排规划,以及大气污染排放清单和温室气体排放清单。同时增加主动披露与环境保护、公共利益相关的信息,增强与公众和社会组织之间的沟通,彰显企业社会责任。

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